군산 컨테이너항 발전과 안정적인 물동량 확보를 위해서는 군산시와 전라북도가 좀 더 적극적인 투자를 해야 한다는 지적이 나오고 있다.

이와 같은 지적은 군산항 노선을 운영하고 있는 선사 모두 적자에 허덕이고 있어, 시가 추진하는 군산-부산항 노선과 동남아 노선 신설 제안을 회피하고 있기 때문이다.

군산항 관계자와 군산시 등에 따르면 군산시와 신규노선을 협상하고 있는 모 선사는 인센티브 지원 기간을 현재 2년에서 3년으로 늘려줄 것을 요구하고 있다.

현재 군산시와 전라북도가 지원하는 인센티브는 컨테이너당 3만원씩 2년간 지원하고 있다.

2년이 지나면 순증 화물에 대해서만 지원을 한다.

문제는 2년이 지나면 기존 물량 이외에 새롭게 증가하는 물동량이 없다는 것이다.

업체들이 인센티브 지원 기간을 연장해 달라는 이유는 연안항로 자체가 물동량이 적어 적자를 보기 때문이다.

현재 군산항에서 항로를 운영하고 있는 선사는 천경해운, 장금상선, (주)한진, 석도훼리이다.
천경해운은 지난해 20억여원을 적자를 보았으며 올해는 12억7,700만원의 적자를 예상하고 있다.

장금상선 역시  지난해 23억8,700만원의 손해를 보았으며 올해는 12억3,700만원의 적자를 낼 것으로 예상된다.

주)한진은 지난해 7억2,600만원, 석도훼리는 2억8,000여만원의 적자를 각각 보았다.

두 회사 역시 올해에도 각각 5억8,800만원과 15억여원의 적자가 날 것으로 예상된다.

이처럼 군산항 노선을 운영하는 선사들이 적자를 보는 이유는 기본적으로 군산항 물동량이 적으며 육상운송에 비해 경쟁력이 떨어지기 때문이다.

전북지역 발생하는 컨테이너 물동량 중 21%만이 군산항에서 처리하고 있고, 나머지는 광양항과 부산항을 이용한다.

가격 역시 육상운송에 비해 이동시간과 하역료 등을 고려하면 해상운송이 더 비싸다.

선사들은 지자체가 지원해주는 인센티브로 적자폭을 일부 메워 가고 있는 상황.

상황이 이러하다 보니 선사들 입장에서는 적자가 뻔히 보이는 신규 노선을 선뜻 개설하기가 어렵다는 반응이다.

이러한 업체들의 요구에 대해 군산시와 전북도는 어렵다는 입장을 보이고 있다.

시 관계자는 인센티브 제공에 필요한 예산은 군산시와 전라북도가 5:5 비율로 부담하고 있다.

인센티브 제공 기간을 연장하기 위해서는 전라북도와 군산시가 더 많은 예산을 확보해야 하나 현실적으로 어렵다는 것.

올해 필요한 지원금은 45억으로 추산하고 있다. 

상반기에 지출한 지원한 금액은 15억 정도이다. 

앞으로 30억원을 더 확보해야 되는 상황에서 기간 연장까지 한다면 재정적으로 무리가 있다는 설명이다.

이러한 군산시 입장에 대해 군산항 관계자들은 ‘이해가 안 간다’는 반응이다

기본적으로 연안항로는 기업과 행정의 공동의 이해관계로 만들어진 것이다.

기업은 장기적인 관점에서 투자하는 것이며 행정은 가시적인 성과물이 필요해 연안항로를 운영하는 것이다.

특히 컨테이너항의 물동량이 많아야 새만금 신항 건설 타당성을  더욱 뒷받침 해 줄 수 있는 것이다.

실제  신규항로 개설로 인해 군산항의 컨테이너 물동량은 지난해부터 컨테이너 물동량이 300% 이상이 증가되는 성과를 거두었다.

이러한 컨테이너 물동량 증가 비율은 타 항구의 그것과도 비교도 되지 않을 정도이다.

올해 역시 군산항 컨테이너항 개항 이래 첫 10만TEU 달성을 눈앞에 두고 있다.

모 군산항 관계자는 “객관적으로 선사들 입장에서 단기적으로는 굳이 군산항을 경유하는 항로를 개설할 이유가 없지만 행정은 군산항 활성화라는 정책 목표가 있다”고 지적하고 이러한 행정의 정책목표가 달성되기 위해서는 행정이 좀 더 기업의 입장을 배려해야 한다고 강조 했다.